МЕФТ
231 members
267 photos
32 videos
5 files
509 links
Официальный канал Общественного института развития такси (АНО "Международный Евразийский форум ТАКСИ")
Download Telegram
to view and join the conversation
Скоро водители такси, автобусов и грузовиков будут одни мигранты.

Считаем недопустимым принятие такого Федерального закона без, как минимум, предварительного объединения баз данных водительских удостоверений всех стран ЕАЭС.

"...Указанная категория водителей сможет управлять транспортным средством при осуществлении предпринимательской или трудовой деятельности, непосредственно связанной с управлением транспортными средствами, на основании национальных водительских удостоверений, выданных компетентными органами указанных государств.

(Граждане государств-членов ЕАЭС, а также граждане государств, законодательство которых закрепляет использование русского языка в качестве государственного или официального.)"

https://mvdmedia.ru/news/official/mvd-rossii-podgotovleny-popravki-po-upravleniyu-avtomobilyami-po-naymu-na-osnovanii-inostrannykh-vod/
☝️Но ведь синхронизация баз данных ВУ и есть "урегулирование"? А отнюдь не просто "примем закон и всё".
Сейчас в Москве можно за 19 тысяч рублей купить киргизские права с доставкой на дом. И с ними можно работать водителем.

Проблема с проверкой прав граждан этих стран никуда не ушла. Как рассказал корреспонденту "РГ" руководитель Центра компетенций международного евразийского форума такси Станислав Швагерус, только в Москве в такси более 40 процентов водителей - мигранты. Теперь к ним могут примкнуть и водители из Армении. На сайте ГИБДД можно проверить водительское удостоверение любого гражданина России: кем и когда оно было выдано, и выдавалось ли.

По словам эксперта, когда в Киргизской Республике занялись реформой подготовки водителей и выдачи им прав, выяснилось, что с 2012 по 2019 год права фактически выдавала частная компания.

Перевозка грузов и пассажиров требует соответствующей подготовки. А как убедиться в том, что водитель прошел обучение, если доступа к базам стран ЕАЭС по выданным правам нет? Ни Россия, ни страны ЕАЭС технологически не готовы к тому, чтобы допускать иностранных граждан к работе за рулем.

Как считает Станислав Швагерус, чтобы реализовать решение Евразийской экономической комиссии необходимо, чтобы все страны-участники на межгосударственном уровне синхронизировали свои базы данных по водительским удостоверениям. Чтобы права можно было проверить буквально онлайн. Чтобы человек, лишенный прав за употребление наркотиков в своей стране, не работал бы с этим, не сданным, документом водителем в России.

Эксперт также напомнил, что в России готовится введение цифрового профиля водителя. Но в странах ЕАЭС - о нем только думают. Это напоминает историю с электронным ПТС, введение которого ЕЭК все время переносит из-за неготовности к его использованию всех стран, кроме России.

https://rg.ru/2020/09/16/v-rossii-vyrastet-kolichestvo-migrantov-rabotaiushchih-voditeliami.html
🚕Безопасность пассажиров — наш главный приоритет в работе с такси.
Поэтому таксисты обязаны регулярно проходить перед выездом медицинский осмотр, а автомобили – технический, работать водителем можно только при наличии действующего разрешения.

Этим летом инспекторы МАДИ вместе с ГИБДД выявили 704 водителя такси без путевого листа с отметками об обязательном предрейсовом медицинском и техническом осмотрах. Все автомобили изъяли и направили на спецстоянки.

Ради собственной безопасности, пользуйтесь только легальными перевозчиками и сверяйте номера машины с данными из приложения.

☎️Сообщить о нарушениях в такси: +7 (495) 540-76-56.
Всем привет, это Максим Ликсутов!

Сегодня я расскажу о том, каким скоро будет Московский транспорт и какие цифровые сервисы мы запустим в ближайшее время. Беспилотники, дорожные камеры, которые определяют «опасных» водителей, возможность отдать личную машину в каршеринг и мониторинг шума на дорогах — все это, кажется, наступит в будущем, а на самом деле — разрабатывается уже сейчас. Весь материал о цифровизации в Московском транспорте читайте в полной версии, а пока поделюсь самыми интересными планами:

Например, мы уже прорабатываем запуск «Народного каршеринга». Вы сможете сдать свой автомобиль в качестве сервиса краткосрочной аренды, когда им не пользуетесь. По статистике, более 90% времени личный автомобиль проводит без движения. Ваша же машина сможет заработать вам деньги, а городу — помочь разгрузить дороги. Приложение будет собственностью Правительства Москвы, и мы будем внимательно смотреть профили пользователей — на наличие опыта вождения и стажа управления транспортным средством. А Вы, как собственник машины, сами сможете определить — кому разрешить брать в аренду свою машину (возраст, опыт и др.) и где вернуть ее.

И ещё про дороги: уже скоро камеры будут не только ещё лучше самостоятельно распознавать проблемы и инциденты без участия человека и принимать решения по управлению светофорами, но будут продолжать подсказывать нашим сотрудниками правильное решение. А ещё определять «опасных» водителей на дорогах уже заранее и немедленно передавать эту информацию в полицию, чтобы предотвращать крупные ДТП с пострадавшими.

К 2023 году в Москве появятся 600 электрозарядных станций. А мы со своей стороны будем всячески стимулировать развитие электрического транспорта в столице.

И о ваших идеях — вы предложили организовать постоянный сбор информации о вредных выбросах и уровне шума от автомобилей на улицах. Такая система может появиться на базе ЦОДД. Мобильный мониторинг дорог будет получать пробы воздуха на конкретном участке –– такая практика есть, например, в Лондоне и Париже. В столице Франции сейчас тестируют камеры фотовидеофиксации со специальными датчиками, которые отображают, какой транспорт перед ним проехал и выявляют нарушителей, если шум от него превышает допустимое значение. Думаю, это будет важно в центре города и особенно около детских садов и медицинских учреждений.

В колонке я постарался кратко рассказать о цифровых проектах, которые у нас проводятся в последнее время. Если у вас есть интересные предложения по новейшим технологиям и решениям для транспорта Москвы — присылайте их нам в бот @to_deptrans_bot. Все идеи изучу сам, а авторам самых интересных — предложим их вместе реализовать.
Это замечательно, что IT корпорации сумели выработать общее мнение.

Однако в сфере такси есть и другие участники общественных отношений.
Это прежде всего потребители услуг - пассажиры такси. Это органы власти, которые отвечают в государстве за организацию транспортного обслуживания населения. Это собственно говоря сам бизнес по перевозке легковыми такси и армия водителей.


Мало выработать СВОИ подходы - необходимо еще и найти компромиссы по всему спектру с остальными участниками.

https://tass.ru/ekonomika/9506287
☝️Приоритеты различных участников общественных отношений в сфере такси.
К материалу:
https://tlg.today/meft_info/899
В Совете Федерации в осеннюю сессию организуют мониторинг в части применения мер административной ответственности к сфере таксоперевозок для анализа эффективности действующих законов.

В течении осенней сессии этого года организовать проведение мониторинга правоприменения законодательства об административных нарушениях в части эффективности обеспечения защиты прав участников отношений в сфере пассажирских перевозок легковым такси. Учитывая, что сейчас идет подготовка нового текста Кодекса об административных правонарушениях.

https://www.mskagency.ru/materials/3043893
👇
Чего хотят агрегаторы такси или пять условий процветания их бизнеса.

Начало осени уже традиционно ознаменовалось развитием общественной дискуссии вокруг законопроектов о государственном регулировании такси в Российской Федерации. Однако в этом году к классическому обсуждению в Государственной Думе различных аспектов этой поистине народной и всегда горячей для СМИ темы, добавились совершенно новые нюансы. Извечные конкуренты на рынке – крупные агрегаторы вызова такси, по всем стандартам саморегулирования, создали рабочую группу и сформулировали совместные предложения по законодательному регулированию рынка пассажирских перевозок легковыми такси.

Объединение и предложения агрегаторов такси поддержали Российский союз промышленников и предпринимателей и «Деловая Россия», проведя представительную видеоконференцию. В поддержку данной позиции по законодательному регулированию такси, с соответствующим исследованием отметился даже «Институт экономической политики имени Гайдара», ранее не замеченный в этой теме. В целом - классическая и весьма грамотная лоббистская кампания небывалого в отрасли уровня, с целью донести до лиц принимающих решения свою позицию.

Как автор действующего федерального законодательства и ряда региональных норм в этой сфере (да что уж там скрывать – как постоянный оппонент агрегаторов по вопросам развития рынка такси), я считаю необходимым дать краткий анализ, своеобразную оценку регулирующего воздействия того, что предлагают обществу агрегаторы вызова такси. Законодательный процесс, как и судебный – он ведь предполагает состязательность, не так ли? Ну а если состязательность публичная – значит и аргументы должны быть доступными и понятными большинству читателей.

Для начала необходимо написать о том, что такси, как и любая отрасль неоднородна. Традиционно участниками общественных отношений в этой сфере являются:

• Пассажиры (потребители сопутствующих услуг такси);
• Органы власти;
• Агрегаторы (службы заказа легкового такси);
• Таксопарки (владельцы разрешений на перевозку легковым такси);
• Водители легкового такси.

При этом естественно у каждой из этих основных групп – свои приоритетные интересы, которые не всегда совпадают с интересами другой группы. В принципе, отсутствие компромисса по ключевым противоречиям и есть причина такого длительного рассмотрения законопроектов о такси.

Вполне логично, что сформулированные вновь созданной «саморегулируемой организацией» агрегаторов предложения по законодательному регулированию рынка пассажирских перевозок легковыми такси отвечают их приоритетным интересам. Давайте разберем – что же это за предложения с точки зрения потребителей, государства и бизнеса?

Предложение первое – «самозанятые в такси».

Агрегаторы предлагают для «обеления рынка» выдавать разрешения на перевозку пассажиров и багажа самозанятым гражданам. Но ведь «самозанятый» это налоговый режим для большого количества отраслей, а не статус предпринимателя. Самозанятость по своей сути предполагает отсутствие любых регулятивных требований к гражданину. Если самозанятого гражданина приравнять в такси к ИП – завтра мы получим самозанятых владельцев самолетов и теплоходов. Все помнят, как в девяностые происходил раздел Черноморского пароходства - одного из крупнейших в мире на тот момент?

Опять же - в России из миллиона зарегистрированных самозанятых более двухсот тысяч это водители такси. То есть и сейчас это востребовано и просто – регистрация ИП в интернете, получение разрешения и статуса самозанятого – все через смартфон. А агрегаторы параллельно ратуют за отсутствие «избыточных» законодательных требований к водителям (об этом чуть позже). Включая отсутствие судимости по тяжким статьям.
Не думаю, что пассажиры такси в восторге будут.

Напрашивается вывод – возможность получения разрешения для самозанятых – это перекладывание на государство острого вопроса социальных и трудовых гарантий для водителей такси.

Предложение второе – «понимание границ ответственности за ДТП».

Ключевой, как показывает судебная практика, вопрос. Для минимизации издержек бизнеса в идеале, отве
чать за все обязан водитель, функция агрегатора – «доска объявлений». Страхование пассажиров – ни в коем случае нельзя допустить обязательное – только добровольное. ОСАГО ведь есть у водителя. И кстати – требовать при выдаче разрешения ОСАГО – это «избыточное регулирование».

Комментарии тут излишни – правозащитники пассажиров весьма активно выступают за ответственность цифровых платформ такси не только в СМИ, но и в судах. И выигрывают иск за иском.

Предложение третье – "ограничения полномочий органов государственной власти".

Здесь целый набор предложений. Органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации предлагается отказаться от:

• Информации о работе сервисов онлайн-заказа такси на территории конкретного региона;
• Права регионов вводить требования по ограничению количества разрешений (их особенно и не применял еще никто), требования цвета кузова легкового такси, требований к водителям легкового такси;
• Передачи данных о работе агрегаторов в региональные навигационно-информационные системы.

Прямой законодательный запрет передавать принятые заказы нелегальным извозчикам тоже избыточен. Только на добровольной основе. По соглашению с органами власти.

Понятен интерес – максимальное, ничем не ограниченное количество исполнителей услуги – основа существующей бизнес-модели агрегаторов, которая работает только в условиях постоянного роста.

Предложение четвертое – «исключить возможность введения любых механизмов, допускающих введение регулируемых тарифов на услуги по таксомоторным перевозкам».

«Любые механизмы» - это очень широко. Например в законе «О торговле», в 2015 году, были введены механизмы нормирования отношений между продуктовым ритейлом и поставщиками. Торговым сетям законодательно установили максимальный процент, который они могут брать с поставщиков. Ничего страшного не случилось – цены не взлетели, ассортимент не исчез, скидки и акции в супермаркетах исправно проводятся.

И непонятно из этого предложения – сегодняшняя практика доплат водителям такси являются «рыночным ценообразованием», за которое ратуют агрегаторы или нет?
И являются ли рыночными механизмы установления тарифов ниже себестоимости перевозки?

Предложение пятое – «закрепить возможность использования участниками рынка цифровых технологий для контроля состояния водителя, ТС, ведения путевых листов (дистанционные медицинские осмотры, новые цифровые форматы технического осмотра ТС, электронные путевые листы и другие)».

Практика законотворческой работы в настоящее время не предусматривает жесткого закрепления технологий в законодательстве. Это оправдано: пока рассматривают законопроект появляются и внедряются новые технологии. Как правило такие новеллы – востребованы рынком в качестве стандартов для добровольного применения.

Кроме того, 28.01.2021 г. вступит в силу Федеральный закон от 31 июля 2020 г. № 258-ФЗ «Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в Российской Федерации», (в простонародье – о регулятивных песочницах) - что мешает уже сейчас агрегаторам готовиться и внедрять?

В любом случае, для эффективной реализации предлагаемых агрегаторами цифровых новаций потребуется массовая цифровизация контролирующих органов, развитие ГИС и переход на юридически значимые данные.

Про это кстати – ни слова в рассматриваемых «предложениях». Ни про разрешения в электронном виде, ни про необходимость электронных реестров выданных разрешений, ни про цифровой профиль водителя такси.

Выводы:

Конечно приведенный анализ «5 слагаемых успеха законодательного регулирования такси» от ведущих агрегаторов носит упрощенный характер. Что не отменяет, при необходимости, предоставления точных юридических и статистических обоснований вышеизложенного.

В любом случае, сформулированные «совместные предложения агрегаторов по законодательному регулированию рынка пассажирских перевозок легковыми такси» носят однобокий характер с ярко выраженным коммерческим интересом ограниченного числа участников рынка, без учета интересов остальных участников общественных отношений в этой отрасли.

Поэтому я считаю, ч
то при рассмотрении законопроектов в Государственной Думе законодателям просто необходимо обеспечить широкое общественное представительство и учет мнений всех сторон. В том числе – и в разнообразных рабочих группах. Об этом, кстати, в прошлом году Общественная Палата Российской Федерации писала – в своем официальном заключении на законопроекты о такси по итогам «нулевого чтения».

По-другому принимать законы Российской Федерации недопустимо.
Насколько корректно делать выводы о количестве заказов только на основании анализа расходов на такси клиентов одного банка, пусть и крупного?

Лето во время пандемии действительно выдалось для водителей удачным, а вот говорить о состоянии рынка осенью пока рано, отметил руководитель центра компетенций Международного евразийского форума такси Станислав Швагерус: «По сравнению с периодом режима повышенной готовности, когда в апреле заказы такси упали до 80-90%, конечно, июль и август были достаточно хорошими для таксистов.

https://www.kommersant.ru/doc/4502624